Tusenvis av varebiler og lastebiler kjører inn og ut av byen hver dag. De stanger i kø, kommer for sent og møter umulige parkeringsforhold når de skal laste og losse. Men det kan bli mye verre. Varetransporten i Oslo er ventet å øke med over 50 prosent i 2030, mer enn befolkningsveksten.
– Vi er nødt til å gjøre noe for at ikke alt skal bryte sammen. Vi må få mer effektive transportløsninger, sier sjefingeniør Helge Jensen i Bymiljøetaten i Oslo kommune.
Siden 2012 har kommunen og de viktigste aktørene i varedistribusjonen samarbeidet i et forskningsprosjekt ledet av Sintef kalt Grønn bydistribusjon Oslo. Prosjektet ble støttet av Regionale Forskningsfond Hovedstaden med ni millioner kroner.
Konklusjonene forelå tidligere i år. Blant forslagene er forhåndsbestilling av laste- og lossesoner, adgang til kollektivfelt/-gater, omlastingssenter og miljøvennlige kjøretøy. Prosjektet har fått næringslivet og kommunen til å samarbeide i stedet for å krangle om parkeringsbøter og manglende parkeringsplasser.
Et nytt forum skal holde trykket oppe. 9. september ble Forum for varedistribusjon i Oslo etablert av Leverandørindustriens utviklings- og kompetansesenter (LUKS) og Oslo kommune. Bransjen og kommunen skal sammen utvikle en bylogistikkplan for Oslo. Den vil åpne for vareleveranser hele døgnet, syv dager i uken.
Her er oversikten over parkeringsplasser i Oslo, avgiftbelagte såvel som parkering forbudt:
Skilt som endrer seg over døgnet
En nøkkel til smidigere varedistribusjon ligger i parkeringsplasser øremerket varetransporten. Det blir enklere når Bymiljøetaten har overtatt myndigheten til å sette opp skilt fra politiet. Det åpner for en fleksibel skilting over døgnet.
– Vi har ikke alltid vært like fornøyd med hvordan politiet har sett på bruk av skilt. De har vært restriktive. Nå kan vi gjøre hverdagen enklere for varedistributørene ved at vi kan ha bedre design, skilting og overvåking av laste- og losselommer, sier Helge Jensen.
I Grønn bydistribusjon-prosjektet oppdaget forskerne mye feil bruk av laste- og losselommene. Privatbiler og andre brukte plassen til parkering i stedet for leveranser.
Nå skal skiltene utformes slik at folk lettere skal forstå når en parkeringsplass er forbeholdt varetransport. Neste skritt blir elektroniske skilt. Da kan ikke bare parkeringsplassene, men hele gatenettet i sentrum brukes av ulike aktører gjennom døgnet. Visse tider kan bli forbeholdt varebilene.
– Digital overvåking, bestilling av plass, vil også gjøre jobben langt lettere for trafikkbetjentene på patrulje i byens gatenettverk, sier Helge Jensen.
Men kommunen kan ikke sette opp fleksible skilt før Vegdirektoratet har endret regelverket for denne typen skilt. Det tar tid.
Grünerløkka først
I pilotprosjekter på Grünerløkka og i sentrum plasserer kommunen sensorer på laste- og losselommene, elbil-plassene og handikapplassene for å lese av når parkeringsplassene er opptatte og ikke. Etter hvert skal alle parkeringsplasser i indre by få slike parkeringssensorer. Målet er at kommunen i 2020 har dekket byen med digitalt styrt parkering, det vil si at skiltene styres etter behovet.
– Vi får en helt annen måte å styre parkeringen på. I visse deler av døgnet har vi varelevering, i andre deler av døgnet parkering for annen trafikk, sier Helge Jensen.
Kommunen ønsker også en mer forutsigbar avvikling av varetransporten, og vil ta i bruk IT-systemer for styring av trafikken (ITS).
– For eksempel kan vi på mindre trafikkerte tider av døgnet åpne for varetrafikk i kollektivfeltene. Samtidig vil en digital oversikt kunne varsle transportørene om trafikkforhold og anleggsarbeid i gatene. Varedistributørene skal kunne planlegge sine leveranseruter mye bedre, og kundene kan vite når de får varene, sier Jensen om visjonene frem mot 2020.
Omlastingssenter med elbiler
Den andre nøkkelen er et omlastingssenter i utkanten av bykjernen. De store lastebilene kan komme inn om natten og levere last til senteret, og små elbiler eller elsykler kjører varene ut til butikkene om dagen.
– Det tror vi kan få ned trafikken innenfor Ring 1, og på sikt innenfor Ring 2. Vi har en drøm om elektrifisering av all trafikk innenfor Ring 2, sier Jensen.
Både Gøteborg og København har slike omlastingssentre.
Kommunen er største bestiller
Oslo kommune er storinnkjøper av varer, og ingen andre genererer så mye trafikk som kommunen selv. Kommunale etater bestiller varer levert på døren, men har ingen styring med transporten. Den bestemmer leverandøren. Prosjekt Hele lasten, halve utslippet, der også NHO Logistikk og Transport, Tollpost Globe og Veøy AS var med, viste at kommunen kan redusere transportarbeidet med over 30 prosent med mer effektiv logistikk.
For å få en slik gevinst må leveransene samkjøres, og ikke kjøres ut hver gang noen bestiller en blyant. Et forslag fra prosjektet var å få leverandørene til å levere varene til mellomstasjoner rundt i byen, og at varene deretter ble distribuert lokalt.
Prosjektene ble satt i gang som en følge av klimamålene i Oslo kommune. For varetransporten er målet å redusere miljøutslippene med 50 prosent innen 2020. Miljøutslipp her er CO2, NOX og partikler. Bymiljøetaten har laget en strategi for hvordan de kan oppnå denne halveringen.
– Hvis kommunens egen transport kan reduseres med 30 prosent, er vi allerede et godt stykke på vei til å nå de femti prosentene. I anskaffelseskontraktene vil kommunen kreve at leverandørene må forholde seg til et regelverk til hvordan transportene skal gjennomføres, sier Jensen.
EU-prosjekter
Oslo kommune er også med i to EU-prosjekter for smartere varetransport.
Kommunen og Bring er med i stort EU-prosjekt som prøver ut ulike elektriske biler til varetransport i byer (Freight Electric Vehicles in Urban Europe – FREVUE). 127 elektriske vare- og lastebiler er satt inn i daglig trafikk i åtte byer, hvorav fire i Oslo. Prosjektet løper til 2017.
Kommunen er også med i EU-prosjektet CITYLAB der forskere, bedrifter og kommuner i seks land utvikler kunnskap og løsninger for utslippsfri bytransport i 2030. Hovedmiddelet er "Living Labs" i syv byer der nye løsninger prøves ut. Fra Norge deltar også TØI og Steen & Strøm.
«Målet er at varetransporten i Oslo i 2020 skal halvere utslippene av CO2, partikler og andre skadelige stoffer.»
– Parkeringsplasser må frigis til varetransport
– Løsningen for en effektiv varetransport er mye nærmere enn man tror: Gjør plassene som er regulert til varelevering, frie for privatbiler, sier daglig leder Sven Bugge i Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter (LUKS).
Han er med i det nye forumet for varedistribusjon i Oslo, og sloss for vareleverandørenes interesser der kampen om kantsteinen har vært hard. Ifølge LUKS kan problemet løses med enkle midler. Kommunen borer ned følere i asfalten på parkeringsplassene som registrerer om det står et tyngre kjøretøy eller en privatbil der. Signalene fra følerne sendes til bymiljøetaten som kan sende en patrulje til å frigjøre plassen.
– Alle vil ha en levende by, men da må også hensynet til vareleverandørene bli ivaretatt så vi kan følge lovene og reglene som Stortinget og andre har pålagt oss. Det klarer vi ikke hvis vi ikke få orden på logistikken. Da blir vi nødt til å bryte en eller to lover i slengen, enten arbeidsmiljøloven, veitrafikkloven eller Mattilsynets forskrifter om kjølekjeder, sier han.
I dag må sjåføren mange steder velge om han skal han spare helsa si og parkere tett opp til varemottaket for å få minst mulig fysisk håndtering eller om han skal følge veitrafikkloven og bryte Arbeidstilsynets krav om maksimalt 50 meters flytting av gods.
– Inntil for noen år siden hadde vi mye konflikt med kommunen. Men de siste årene har det løsnet veldig. Alle parter er blitt flinkere til å se at vi ikke er alene i kampen om kantsteinen. Bymiljøetaten har vært lydhøre for våre argumenter og vist at de ønsker å komme oss i møte, sier Bugge.
Han er skeptisk til kommunens visjon om elektrifisering av all trafikk innenfor Ring 2.
– Dersom el skal være eneste energibæreren med batteriteknologien som vi er kjent med på vare- og godsbiler i dag, så tror jeg visjonen fort får preg av drømmerier. Men snakker vi lavutslipp, vil bransjen kunne tilpasse seg til 2030, sier Bugge.
Rust opp Alnabru
Storaktøren innen godstransport DB Schenker er redd for at de store transportlinjene blir glemt når varedistribusjonen i Oslo skal forbedres.
– Kommunen er for mye farget av troen på at omlastingssentra utenfor byen er løsningen på byens godslogistikk. Bymiljøetaten skulle heller lytte til logistikknæringen som har utviklet dynamiske ruteopplegget tilpasset fraktbehovene. Dette systemet ligger der "gratis" til bruk og utvikles av næringen selv, sier Einar Spurkeland i DB Schenker.
Schenker ønsker at Alnabru-terminalen rustes opp så den kan ta i mot 50 prosent mer gods enn i dag.
– Alt godset fra Nord-Norge og Vestlandet og nesten alt fra utlandet komme til Alnabru-terminalen. 70 prosent av dette skal ned i sentrum. Man må derfor ruste opp og modernisere Alnabru så den kan ta i mot 50 prosent mer enn i dag. Ellers blir svaret mer veitrafikk også i sentrum, sier Spurkeland.
Prislappen er rundt ti milliarder kroner.